负极材料的价格涨了，但没完全涨。结合近期动态，负极材料似乎陷入价格“僵局”。
腹背受敌的利润空间
4月初消息，比亚迪已给负极供应商涨价，涨幅10%。意外的是，这一利好消息的提振作用微乎其微。业内人士认为，此番涨价仅是对长期亏损的负极价格进行修正，修正至成本线以上。“破价”与“躺平”仍是2024年来负极材料的主基调。自2023年下半年，负极材料价格就表现出“躺平”的态势。以主流中端人造石墨为例，其支撑价格为3万元/吨，同比2023年初价格跌去四成。比均报价更残酷的是招标，业内人士表示，“2024年招标价格太低，再降本也做不到。”久时低价竞争已击溃负极行业的心理防线。3万元/吨的价格低点，已至二线以下负极企业成本线。陷入过剩“红海“的负极企业以价换量、拼命内卷，价格基本再无下探空间，“躺平”实为“降不了”的困境。不过，即便近期锂电产业链回暖信号明显，锂价连带主材价格整体回升，负极却又陷入“涨不动”的价格僵局。排产数据显示，3-4月锂电产业链排产回温，但4月至今，负极材料价格走势仍为弱运行。原料端，受石油上涨影响，石油焦连带针状焦价格开年后震荡上行；需求端，即便订单增长，但并未对负极材料价格上调形成支撑。电池企业所表露的提价意愿，也仅针对头部企业过低的招标价而已。负极材料利润空间腹背受敌，价格僵局仍未打破。背后症结在于，负极的过剩格局依旧严峻。业内认为，负极产能出清速度低于预期，供需格局改善至少要到2025年。企业生存承压，直至4月中旬都未见2023年度财报集中披露。4月13日，行业交出首份成绩单。璞泰来年报显示，2023 年璞泰来负极出货量15.5万吨，同比增长11%；负极材料及石墨化营收 66.1 亿元，同比下降 16%。以量支撑的龙头也陷入增量不增收的尴尬。负极企业出路何在？
“血色”之下是同质化产能的泛滥与技术迭代长期停滞。不同于正极材料的多元发展，自锂电池商业化伊始，石墨负极便是主流。多年来，企业迭代以降本为第一要义，方式包括改进石墨化加工、提高一体化自供比例等。至今，负极降本空间极小已成为业内共识，也是此前负极价格“降不了”的原因。无论对于企业经营还是行业出清，持续的以价换量都再难带来正向影响。机会在于，2023年同样也是锂电产业新质生产力的蓄势之年，动力电池新品密集推出，包括快充石墨、硅基负极、锂金属负极逐渐进入装机市场，负极材料新产能正在淘汰旧产能。高工锂电关注到，以下两大方向是负极企业集中发力的重点。一是新能源汽车消费端快充需求越来越大，快充型石墨迅速放量。2024年中国新上市快充车型（平均充电倍率大于2C）超15款，国内快充版车型销量有望超5万辆。高工产研（GGII）预计，国内快充车型销售结合海外主机厂800V平台新车型释放，将带动国内快充动力电池出货超10GWh。从国内宁德时代、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、巨湾技研等企业的快充电池进展看，电池企业正处于4C快充电池量产竞速中。随着铁锂系快充放量，消费者快充使用门槛被进一步拉低，快充电池有望持续放量。对于电芯及上游材料企业而言，快充性能的提升将有利于利润空间的争取。据业内人士所言，对比常规铁锂电芯，铁锂快充电芯成本涨幅在10%。尤其负极作为快充电芯的关键材料，快充负极对于普通负极成本涨幅接近一倍。据了解，快充石墨此前用于消费锂电池，随着快充动力电池沿用至动力领域，并不完全是新产品。这对此前在快充石墨有所积淀的负极企业是一大利好。杉杉科技凭借液相包覆技术、新型功能化包覆技术，在石墨粉体微米级尺度上已实现均匀包覆层制备，使锂离子在负极材料中得以快速扩散。目前，杉杉消费类快充负极6C产品已送样验证，动力用负极材料充放电倍率由4C向5C、6C提升。璞泰来年报显示，已推出快充负极新品并得到下游客户的积极反馈，在满足 6C 性能的基础上，通过自身粘结剂的配合和原料的创新从而实现 8C/10C 的快充性能。尚太科技则在2023年底披露，已实现快充负极材料的批量出货。二是以硅基负极、锂金属负极为代表的下一代创新负极技术，产业化速度明显加快，但各自存在规模放量难点。寻找新一代负极材料与快充路线并行，2023年下半年以来，硅基负极、锂金属负极开始借由大圆柱电池、（半）固态电池等，吸引产业链目光。硅基负极被视为“视为下一代理想负极”已久，但因其膨胀性能难以控制，主要少量掺混于电池企业的高性能产品，大圆柱电池为其动力的核心应用领域。此前应用更多的为硅氧路线产品，但硅氧产品通常需要预锂或预镁，导致硅氧负极成本处于高位，难以大规模导入动力电池终端。硅碳相比于硅氧具有大幅降本的潜力，主要有砂磨法、硅烷沉积两种路线，但无论哪一种，都存在着技术难关。砂磨纳米硅碳既要做到硅粉纳米尺度极细又要实现均匀分散；硅烷沉积则在生产中涉及危险气体硅烷气，碳骨架的制备、选型同样不容易，技术壁垒较高。目前，硅烷沉积路线硅碳因更稳定的性能受到产业链内的集中关注。高工锂电关注到，2023年末至今超40万吨硅基负极项目披露进展，硅烷沉积硅碳占据其中主流。即便该路线仍处于产业化初期，但各电池企业已围绕这一材料进行密集测试。据高工锂电了解，电池端对现阶段硅基负极性能并不满足。即便是测试表现较好的硅烷沉积硅碳，电池企业仍希望进一步降低膨胀。此外，作为硅基负极核心应用场景，大圆柱电池装车进展放缓，硅基负极放量还需等待时机。
另一新负极——锂金属负极近两年也凭借eVTOL的发展而崭露头角。此前，困扰金属锂负极应用的锂支晶问题已有企业给出解决方案，不过各企业应用锂金属负极的做法也有所分化。SES AI Corporation（SES）基于锂金属负极材料，配合高浓度锂盐电解质，实现商业化落地。目前，SES已公布全球首个车规级锂金属电池B样协议。SES A样品和B样品锂金属电池已搭载无人机，开展人类和环境保护的相关项目。另一种则是基于全固态体系应用锂金属负极，近日，太蓝新能源也表示研发出世界首块车规级全固态锂金属电池，单体容量为120Ah，实测能量密度达到了720Wh/kg。目前，固态电池产业化显著提速，随着相关难题得以攻克，锂金属负极包括硅基负极都有望获得更广阔的应用空间。
